{"id":2306,"date":"2021-12-20T23:39:19","date_gmt":"2021-12-20T22:39:19","guid":{"rendered":"https:\/\/arens-motors.com\/?p=2306"},"modified":"2022-10-26T14:33:24","modified_gmt":"2022-10-26T12:33:24","slug":"mets-2021-trend-marineantriebe-alt-ist-das-neue-neu-und-elektrisch-nur-mit-reichweite","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/arens-motors.com\/de\/2021\/12\/20\/mets-2021-trend-marineantriebe-alt-ist-das-neue-neu-und-elektrisch-nur-mit-reichweite\/","title":{"rendered":"METS 2021 \u2013 Trend Marineantriebe: Das Alte ist das neue – Neu und elektrisch nur mit Reichweite!"},"content":{"rendered":"

Unser Deb\u00fct auf der weltgr\u00f6\u00dften Handelsmesse f\u00fcr Marine-Ausstattung #METS 2021 war f\u00fcr uns ein gro\u00dfer Erfolg und zudem aufschlussreich. Zwar fiel die Messe pandemiebedingt nicht so gro\u00df aus wie in den Vorjahren, dennoch war es m\u00f6glich zahlreiche internationale Kontakte zu H\u00e4ndlern, Herstellern und Branchenexperten zu kn\u00fcpfen und sich \u00fcber Zukunft und Zusammenarbeit auszutauschen.<\/strong><\/p>\n\n

Wir nutzten die Handelsmesse f\u00fcr die Premiere des kleinsten Innenbordmotors der Welt. Teil der Show waren zwei einbaufertige Varianten unseres 15 PS Marineantriebs f\u00fcr Sport- und Segelboote: der ARENS RVI SAIL (mit Saildrive) sowie der ARENS RVI SHAFT (f\u00fcr Wellenantrieb). Wir durften uns \u00fcber ein gro\u00dfes Interesse und durchweg sehr positives Feedback des Fachpublikums freuen. Mitunter kam es zu ungl\u00e4ubigem Staunen \u00fcber das ultrakompakte Packaging. Vielleicht liegt es daran, dass die heute verf\u00fcgbaren Innenborder bei gleicher Leistung mehr als das doppelte wiegen und deutlich gr\u00f6\u00dfer ausfallen. Denn die weithin etablierten Dieselmotoren, sind mehrheitlich marinisierte Derivate aus dem Baumaschinen- oder Fahrzeugbereich.<\/p>\n\n\n

Von H\u00e4ndlern und Werftbetrieben erfuhren wir, dass der Ersatz alter Antriebe bei vielen Gebrauchtbooten zunehmend schwieriger oder gar nicht m\u00f6glich ist. Das Dilemma: viele dieser Boote wurden f\u00fcr kleine Einbaumotoren gebaut, die heute nicht mehr hergestellt werden. Welches Ausma\u00df das Problem hat, l\u00e4sst eine bereits 2010 erschienene Studie des Bundesverband Wassersportwirtschaft (BVWW e.V.) erahnen. Sie stellte fest, dass allein in Deutschland 77 % der Bootseigner ihr Boot gebraucht erwerben und nur 23 % als Neukauf. Kurz: dem Markt fehlen kompakt gebaute Neumotoren, die gewohnt verl\u00e4sslich sind und den steigenden Umweltanforderungen gerecht werden. Daher war das Interesse an unseren Motoren gro\u00df. \u00dcber ihre geringen Abmessungen hinaus, bringen sie eine Reihe weiterer Vorteile mit: minimaler Wartungsaufwand, sehr geringer Kraft- und Schmierstoffverbrauch, keine \u00d6lwechsel, kein Ventilnachstellen, einfache und schnelle Installation, geschlossenes Kraftstoffsystem, Betrieb in beliebiger Schr\u00e4glage, Umr\u00fcstung auf gr\u00fcne Kraftstoffe m\u00f6glich, Einbindung in Bordnetzwerke via CAN-Bus, kaum Schwingungen (Boxerprinzip) bis hin zur Smartphone-Anbindung via Bluetooth.<\/p>\n\n\n

Im Antriebsbereich war eine Ausrichtung auf elektrifizierte L\u00f6sungen nicht zu \u00fcbersehen. Von Kleinantrieben im einstelligen kW-Bereich bis hin zu \u00fcbermannsgro\u00dfen elektrischen Au\u00dfenbordern mit mehr als 100 kW Leistung gab es ein sehenswertes Spektrum an Produkten. Bei den vollelektrischen Aggregaten gr\u00f6\u00dferer Leistung waren die entsprechend gro\u00dfen und wertvollen Batteriespeicher zumindest teilweise als Mock Ups zu bestaunen. Dabei stellte sich uns die Frage welchen Platz und welches Gewicht Skipper k\u00fcnftig einem Batteriesystem an Bord einr\u00e4umen werden. Die Antwort liegt sicher in einem sinnvollen Kompromiss zwischen Antriebsleistung, Platzbedarf, Reichweite und Kosten. Um Boote nicht zu schwimmenden Akkus mutieren zu lassen, zeigten einige Hersteller mitunter pfiffig konstruierte teilelektrische Antriebe. Die h\u00e4ufigste L\u00f6sung bestand in einem elektrischen Generator, der an die Antriebswelle einer W\u00e4rmekraftmaschine angekoppelt ist und dem Laden der Batterien des E-Antriebs dient. Andere L\u00f6sungen gingen weiter und deuteten Hybrid-Antriebe an, bei denen die W\u00e4rmekraftmaschine auch selbst als Direktantrieb eingekuppelt werden kann, wenn die Batterien ersch\u00f6pft sind.<\/p>\n\n\n

Gleich mehrere Fachleute aus dem Bereich elektrischer Antriebe legten uns nahe, den RVI Kraftkopf als Range-Extender (REX) anzubieten. Insbesondere bei Hybrid-Antrieben in Freizeityachten zeichnet sich die Herausforderung ab, das Gesamtsystem klein, leicht und einfach zu halten. Hier konnten wir punkten. Je nach Konfiguration wiegt unser 11 kW-Kraftkopf zwischen 30 und 35 kg. Zum Vergleich: g\u00e4ngige Innenborder dieser Leistungsklasse wiegen etwa 90 kg. Die platzsparende flache Bauform und der lageunabh\u00e4ngige Betrieb w\u00fcrden zudem die Unterbringung des Motors als Range-Extender deutlich erleichtern. Auch das Motormanagement der RVI Aggregate mit seinen digitalen Schnittstellen wurde als sehr g\u00fcnstige Voraussetzung f\u00fcr die Hybridisierung wahrgenommen. Die digitale Interaktion mit dem elektrischen Teil des Antriebssystems erm\u00f6glicht eine intelligente und betriebspunktoptimale Steuerung im Einsatz. Mit diesen Eigenschaften k\u00f6nnte der ARENS RVI 379-2Z zum Branchenstandard f\u00fcr Range-Extender avancieren.<\/p>\n\n\n

Eine der h\u00e4ufigsten Fragen auf der METSTRADE war, mit welchem Kraftstoff die ARENS RVI Motoren betrieben werden. Die beiden ausgestellten Antriebsvarianten waren mit einer Benzin-Direkteinspritzung (BDE) ausgestattet. Diese Art der Kraftstoffversorgung ist auch unter den Abk\u00fcrzungen GDI (Gasoline Direct Injection) oder PDI (Petrol Direct Injection) bekannt und erm\u00f6glicht einen sehr kraftstoffsparenden Betrieb je nach Bedingungen mit 1,7 bis 1,9 Liter\/Stunde. Das Einspritzsystem der RVI Motoren basiert dabei auf einer Hochdruck-Direkteinspritzung, wie man sie in modernsten PKW findet. Es handelt dabei sich um ein g\u00e4nzlich geschlossenes Kraftstoffsystem, das kein Entweichen von Benzin zul\u00e4sst und damit den hohen Sicherheitsanforderungen an Bord gen\u00fcgt. Unabh\u00e4ngig von Sicherheitsfragen gibt es Gr\u00fcnde und Umst\u00e4nde, die Dieselkraftstoff insbesondere im K\u00fcsten- und Seebereich erfordern. Durch die Hochdruck-Direkteinspritzung, die elektronische Steuerung und das Getrenntschmiersystem sind den RVI Motoren die technischen Voraussetzungen f\u00fcr den Betrieb mit unterschiedlichen Kraftstoffen gegeben. Daf\u00fcr ist kein tiefer Eingriff in die mechanische Konstruktion des Motors n\u00f6tig, was eine sp\u00e4tere Umr\u00fcstung auf andere Kraftstoffe erm\u00f6glicht. In die Zukunft gedacht, erm\u00f6glicht die konzeptionelle Kraftstoffflexibilit\u00e4t der RVI Motoren die Umr\u00fcstung auf alternative Kraftstoffe ohne, dass ein neues Aggregat erforderlich ist. Die Zukunft kann kommen.<\/p>\n

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