Unser Debüt auf der weltgrößten Handelsmesse für Marine-Ausstattung #METS 2021 war für uns ein großer Erfolg und zudem aufschlussreich. Zwar fiel die Messe pandemiebedingt nicht so groß aus wie in den Vorjahren, dennoch war es möglich zahlreiche internationale Kontakte zu Händlern, Herstellern und Branchenexperten zu knüpfen und sich über Zukunft und Zusammenarbeit auszutauschen.

Wir nutzten die Handelsmesse für die Premiere des kleinsten Innenbordmotors der Welt. Teil der Show waren zwei einbaufertige Varianten unseres 15 PS Marineantriebs für Sport- und Segelboote: der ARENS RVI SAIL (mit Saildrive) sowie der ARENS RVI SHAFT (für Wellenantrieb). Wir durften uns über ein großes Interesse und durchweg sehr positives Feedback des Fachpublikums freuen. Mitunter kam es zu ungläubigem Staunen über das ultrakompakte Packaging. Vielleicht liegt es daran, dass die heute verfügbaren Innenborder bei gleicher Leistung mehr als das doppelte wiegen und deutlich größer ausfallen. Denn die weithin etablierten Dieselmotoren, sind mehrheitlich marinisierte Derivate aus dem Baumaschinen- oder Fahrzeugbereich.

Von Händlern und Werftbetrieben erfuhren wir, dass der Ersatz alter Antriebe bei vielen Gebrauchtbooten zunehmend schwieriger oder gar nicht möglich ist. Das Dilemma: viele dieser Boote wurden für kleine Einbaumotoren gebaut, die heute nicht mehr hergestellt werden. Welches Ausmaß das Problem hat, lässt eine bereits 2010 erschienene Studie des Bundesverband Wassersportwirtschaft (BVWW e.V.) erahnen. Sie stellte fest, dass allein in Deutschland 77 % der Bootseigner ihr Boot gebraucht erwerben und nur 23 % als Neukauf. Kurz: dem Markt fehlen kompakt gebaute Neumotoren, die gewohnt verlässlich sind und den steigenden Umweltanforderungen gerecht werden. Daher war das Interesse an unseren Motoren groß. Über ihre geringen Abmessungen hinaus, bringen sie eine Reihe weiterer Vorteile mit: minimaler Wartungsaufwand, sehr geringer Kraft- und Schmierstoffverbrauch, keine Ölwechsel, kein Ventilnachstellen, einfache und schnelle Installation, geschlossenes Kraftstoffsystem, Betrieb in beliebiger Schräglage, Umrüstung auf grüne Kraftstoffe möglich, Einbindung in Bordnetzwerke via CAN-Bus, kaum Schwingungen (Boxerprinzip) bis hin zur Smartphone-Anbindung via Bluetooth.

Im Antriebsbereich war eine Ausrichtung auf elektrifizierte Lösungen nicht zu übersehen. Von Kleinantrieben im einstelligen kW-Bereich bis hin zu übermannsgroßen elektrischen Außenbordern mit mehr als 100 kW Leistung gab es ein sehenswertes Spektrum an Produkten. Bei den vollelektrischen Aggregaten größerer Leistung waren die entsprechend großen und wertvollen Batteriespeicher zumindest teilweise als Mock Ups zu bestaunen. Dabei stellte sich uns die Frage welchen Platz und welches Gewicht Skipper künftig einem Batteriesystem an Bord einräumen werden. Die Antwort liegt sicher in einem sinnvollen Kompromiss zwischen Antriebsleistung, Platzbedarf, Reichweite und Kosten. Um Boote nicht zu schwimmenden Akkus mutieren zu lassen, zeigten einige Hersteller mitunter pfiffig konstruierte teilelektrische Antriebe. Die häufigste Lösung bestand in einem elektrischen Generator, der an die Antriebswelle einer Wärmekraftmaschine angekoppelt ist und dem Laden der Batterien des E-Antriebs dient. Andere Lösungen gingen weiter und deuteten Hybrid-Antriebe an, bei denen die Wärmekraftmaschine auch selbst als Direktantrieb eingekuppelt werden kann, wenn die Batterien erschöpft sind.

Gleich mehrere Fachleute aus dem Bereich elektrischer Antriebe legten uns nahe, den RVI Kraftkopf als Range-Extender (REX) anzubieten. Insbesondere bei Hybrid-Antrieben in Freizeityachten zeichnet sich die Herausforderung ab, das Gesamtsystem klein, leicht und einfach zu halten. Hier konnten wir punkten. Je nach Konfiguration wiegt unser 11 kW-Kraftkopf zwischen 30 und 35 kg. Zum Vergleich: gängige Innenborder dieser Leistungsklasse wiegen etwa 90 kg. Die platzsparende flache Bauform und der lageunabhängige Betrieb würden zudem die Unterbringung des Motors als Range-Extender deutlich erleichtern. Auch das Motormanagement der RVI Aggregate mit seinen digitalen Schnittstellen wurde als sehr günstige Voraussetzung für die Hybridisierung wahrgenommen. Die digitale Interaktion mit dem elektrischen Teil des Antriebssystems ermöglicht eine intelligente und betriebspunktoptimale Steuerung im Einsatz. Mit diesen Eigenschaften könnte der ARENS RVI 379-2Z zum Branchenstandard für Range-Extender avancieren.

Eine der häufigsten Fragen auf der METSTRADE war, mit welchem Kraftstoff die ARENS RVI Motoren betrieben werden. Die beiden ausgestellten Antriebsvarianten waren mit einer Benzin-Direkteinspritzung (BDE) ausgestattet. Diese Art der Kraftstoffversorgung ist auch unter den Abkürzungen GDI (Gasoline Direct Injection) oder PDI (Petrol Direct Injection) bekannt und ermöglicht einen sehr kraftstoffsparenden Betrieb je nach Bedingungen mit 1,7 bis 1,9 Liter/Stunde. Das Einspritzsystem der RVI Motoren basiert dabei auf einer Hochdruck-Direkteinspritzung, wie man sie in modernsten PKW findet. Es handelt dabei sich um ein gänzlich geschlossenes Kraftstoffsystem, das kein Entweichen von Benzin zulässt und damit den hohen Sicherheitsanforderungen an Bord genügt. Unabhängig von Sicherheitsfragen gibt es Gründe und Umstände, die Dieselkraftstoff insbesondere im Küsten- und Seebereich erfordern. Durch die Hochdruck-Direkteinspritzung, die elektronische Steuerung und das Getrenntschmiersystem sind den RVI Motoren die technischen Voraussetzungen für den Betrieb mit unterschiedlichen Kraftstoffen gegeben. Dafür ist kein tiefer Eingriff in die mechanische Konstruktion des Motors nötig, was eine spätere Umrüstung auf andere Kraftstoffe ermöglicht. In die Zukunft gedacht, ermöglicht die konzeptionelle Kraftstoffflexibilität der RVI Motoren die Umrüstung auf alternative Kraftstoffe ohne, dass ein neues Aggregat erforderlich ist. Die Zukunft kann kommen.

---

E-Mail *

I agree to the privacy policy and terms. (Link)